上海一家国际整车合资公司的采购经理声称，“如果每台成本不能再降下500美元，我们的新车上市就是亏本卖。”

2008年是中国制造业相当困难的一年，最主要的原因是制造成本上升过快，其中原材料的成本上升最为显著。因为在上游原材料价格上升无法抗拒的同时，下游的整车的售价不但不能有所提升，反而因为激烈的竞争价格有所下降，作为两头受挤的汽车零部件生产商来讲，更是备受煎熬。

由于绝大多数汽车企业直接采购成本占其总成本的70％以上，因此，供应商也面临了前所未有的成本压力。

而盖世汽车网总裁陈文凯透露，其一个小规模调查报告显示，80％的汽车企业包括整车厂和一级零部件生产商，降低成本主要从零部件供应商入手。方式包括更换供应商及与供应商一起协作。

简单更换供应商来降成本在整车厂这个层面发生的比例越来越小，因为现在绝大多数整车厂的供应体系都已经比较稳固，更换供应商可能会降一些成本，却带来质量、技术开发、物流供应等其它方面的风险。“整车厂对供应商的更换率5％到20％不等，视不同的车系和厂龄的主机厂而异，”陈文凯说，“而一级零部件生产商则相对大一些，在5％到40％不等。”陈发现，跨国零部件公司中国工厂国产化的力度有加大的趋势，最近通过其采购平台发布寻找中国本土供应商的数量明显增加，“寻找本土供应商也就是在更换供应商。”

相比起更换供应商，与供应商一起协作来降成本，是各方都希望大力推进的方法。据介绍，主要可分为两大种类型，一种为压力转移胁迫法；另一类是支持指导法。压力转移胁迫法比较容易操作，也是最常用的办法，比如要求供应商必须想办法降价多少百分比，否则就更换供应商或拖延支付前期的货款。

对供应商支持指导法主要体现在，主机厂或一级零部件生产商与他们的供应商一起来研究方法，比如在技术协作上、物流协作上来想办法降低协作中的浪费以降低供应链的总成本。“能用这种方法的采购方并不多，一方面是很多采购方并没有这种能力，另一方面很多采购方也没有这方面的预算和精力；另外，也有很多采购方并不强化这种理念，毕竟供应商常常不仅供应一家客户，帮供应商提升能力的采购方，会考虑到其收益不见得最大。”陈文凯说。

整个汽车企业的降成本总结起来有三大类方法，即技术类、供应商协作类和规模类。其中技术类是降低成本最有效的方法，但仅有为数不多的中国供应商拥有这种通过技术降低成本的能力，采购商也在为此苦苦寻觅。技术降成本的另一大法宝是改变零部件的设计。陈文凯表示，汽车里有些零部件设计过于复杂，“就好比有些手机一样，弄了一大堆的功能没有几个人会用。”改变零部件的设计实际上是消除设计中的浪费。不过，陈认为，能采用这种方法的，只有那些技术实力强的整车厂和同步开发能力强的一级零部件供应商。

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