2月22日，铁道部公开招标发行150亿元中期票据，这是铁道部今年首次在银行间债券市场融资。铁道部部长盛光祖此前曾表示，2012年铁道部将扩大铁路建设债权规模，加大贷款力度，充分利用市场化筹资工具，积极争取地方政府投资，吸引民间资本，进一步拓宽资金筹措渠道。

铁道部审计报告显示，今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比减少69.6%，为2009年以来的最低水平。但是按照在去年12月在全国铁路工作会议上盛光祖所透露的“2012年铁道部将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元”的计划来看，这150亿融资实在只是杯水车薪。相关的证券研究公司的报告也声称：今年铁道部的资金缺口超过8000亿元。目前庞大的资金缺口，使不少地方的高铁建设仍处于僵持状态。

在2011年四季度，铁道部曾四次发行铁路建设债券，募集资金1000亿元。此外，还通过银行融资2000亿元。但这3000亿元的融资，仍没有填补铁路建设的缺口，此外铁道部还需要应付债券和银行还本付息，以及解决控制性工程和将要完工项目的后续投资，这些资金远大于3000亿元。很显然，铁道部这种依靠银行贷款进行铁路建设的模式是不可持续的。

在吸引民间资本进入尚有较大距离的情况下，争取地方投资和支持非常重要。事实上，目前地方对建设铁路的热情不减。众所周知，尽管铁路建设运营的主导方是铁道部，但对地方来说，铁路尤其是高铁的建设对地方经济拉动十分明显。而去年底，为了保住辖区内的铁路项目，不少地方高管密集拜会铁道部。与此同时，铁道部显然也希望地方在铁路建设中能“多出点力”。随着铁道部最近一年对铁路体制改革的深化，铁道部对地方铁路的控股权正逐渐放开，地方修建铁路拥有了更多的自主权力。

2012年是铁路新体制新机制全面运行的第一年。在铁路体制改革当中，资金来源多元化必定成为铁道部改革的重点方向。但是，铁道部通过银行融资的环境已经大不如前，除了紧缩的宏观货币环境外，对铁路信用的担忧也可能随时造成银行融资的再次断供；另一方面，继续通过债务融资会导致铁道部财务状况的进一步恶化。因此，铁道部需要寻找新的资金来源作为债务融资的补充。

而在投资减少的同时，铁道部也释放出了体制改革的信号。在去年12月在全国铁路工作会议上，盛光祖指出，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题。部机关要由过去事无巨细、包揽企业事务，向搞好规范、监督、协调和指导转变。他特别强调，要把铁道部应该承担的政府监管、国有资产出资人代表和行业管理职能具体化，要把属于铁路运输企业的权责放下去。

昨日最新消息声称，有关部门已在讨论，将就铁道部并入交通部的方式对铁道部进行体制改革。铁道部并入交通部后，在交通部下组建铁路运输管理局，未来组建的铁路运输管理局，只负责负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理。目前铁道部与路局的垂直管理体系，未来也会改变。未来路局将改制成为铁路运营企业集团，真正实现铁路运输市场化。

如此一来，铁道部的“铁老大”地位将最终不保，然而这也是国家和市场经济的众望所归，铁道部的体制改革，牵动的不仅是庞大冗余的机构改革，还牵扯到交通运输、工程建设、工程机械等几个大行业的利益协调。让铁路参与市场竞争，由国家宏观调控铁路建设，有助于加快中国铁路建设速度，带动国家经济的发展。

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