现年46岁的古杰可在23年前还是一个痴迷于太空旅行的毛头小子，但现在，他已经是美国标准集团旗下威伯科汽车控制系统公司的总裁了。这个浪漫的法国男人在23岁的时候，在美国宇航局找了一份薪水不错的工作。“当时我的经验和技能都是非常有限的，主要做一些设计工作，比如说设计直升机的电路板”，古杰可十分坦诚地对记者说。

成为一名“太空人”曾是古杰可儿时的梦想。上大学时，他在法国国家高等航空和航天学院就读。那时候，他满脑子都是ufo、火星人、星际飞船等怪异的东西，热爱探险的他没有想到自己会成为一个汽车控制系统公司的管理者；后来他发现，现在的工作更有挑战性。“首先，汽车行业是一个竞争性非常强的行业；其次，汽车的生产量巨大，对生产流程的各个环节都有非常严格的规定和要求；第三，这个行业有无穷的增长潜力，新技术层出不穷，对所有工程技术人员来讲都非常具有吸引力。”古杰可表示。

这位对新技术一直充满激情的男人就这样偏离了自己的专业，投身于汽车商业化的大潮之中。不久前，威伯科亚太总部正式落户上海，古杰可亲临庆祝典礼，阐述了亚太地区，特别是中国对于公司全球长期战略部署的重要性。

古杰可介绍，作为一家商用汽车电子制动、稳定、悬挂和变速控制系统供应商，威伯科于1996年在香港设立亚太总部，是商用汽车行业中最早建立亚太总部的企业之一。“之所以将总部从香港搬到上海，是因为上海已经成为亚太地区最重要的经济中心。从地域上来讲，与日本和韩国的客户联系起来也比较方便。”

“威伯科业务的主体在欧洲，目前占有全球营业额的60%到70%；第二大市场是亚太地区，这里的卡车产量已经超过了欧洲和北美，而中国是世界上最大的卡车生产国，新技术的应用也越来越广泛，这意味着一个巨大的市场机会。”古杰可告诉记者，威伯科最先进入亚洲的时候看中的是印度。早在1977年，威伯科就在那里建立了一个合资工厂，现在已成为亚洲最大的工厂。但现在，中国的作用越来越明显，其市场战略地位大大超过了印度。

据了解，目前威伯科在全亚洲有5个生产基地，中国山东就占了两个，分别是位于济南的合资工厂山东威明汽车产品有限公司和位于青岛的独资生产工厂。前者于1996年成立，威伯科占有70%的股份，后者于2005年5月份成立。此外，威伯科还在青岛注册了一个亚太区物流公司。“目前中国威伯科有400多名员工，但我希望在未来两年能够扩大规模，使员工超过1000人。去年5月份，我们已经开始在青岛工厂生产abs。两三年以后，青岛工厂很可能成为亚太地区最大的生产工厂。”古杰可说。

他还表示，威伯科在中国生产的产品将会支持全球市场。“因为抱有这样的目的，我们希望由本地工程师组成开发团队进行技术支持，因此在这里建立研发中心是有可能的。目前威伯科在亚太地区只有印度一家研发中心。”

古杰可告诉记者，欧洲卡车已经广泛使用eds系统，但中国市场还处于abs阶段。简单地说，eds就是数字化的abs，但基于成本的原因，中国大多数厂家还是不愿意购买。“目前威伯科的eds系统在日本市场销售还不错，我认为在2010年左右，abs将会被eds所替代。中国市场要想广泛应用eds，首先应该普及abs。现在，威伯科在中国商用车abs市场的份额已经达到65%。”

威伯科亚太区总裁刘良表示，对威伯科最为重要的不是每年卡车的生产数量，而是每辆车的技术含量会不会增加。如果从销售的角度上讲，威伯科1986年就已经来到了中国，但中国的abs强制安装国标gb7258-2004是从2004年才开始实施的。

刘良认为，中国对abs、稳定性控制系统和新型空气压缩机的技术需求将会越来越高，而这些正是威伯科的强项。“我们正与中国政府部门和整车生产厂家密切合作，为他们提供我们的技术专长，积极协助商用汽车安全法规的实施。目前威伯科已经与一汽、东风、中国重汽等多家厂商确立了业务合作关系。”

刘良表示，欧美国家在十几年前就有了较为完备的货车、客车及挂车安全标准，中国标准的出台比较滞后，现在有这样的安全法规不失为一件好事，但还有不少企业安全意识十分淡薄，对不装abs的隐患缺少清楚的认识。“中国的汽车事故发生率很高，原因多种多样，但大部分都是由于超载引起的。从改善交通安全这方面来说，除了有效管理之外，卡车的技术水平也是一个要素。abs市场的增长取决于法规实施的力度，对此我们还是比较乐观的。”

28年前，威伯科的元老们把印度当成了一个极具开发潜力的外星球；时至今日，对已经不做太空梦的古杰可来说，中国更像是一个已被证明有水存在的火星，这里的市场显然比印度更有诱惑力。现在，那个“威伯科制造”的小旗子已经插在了中国的土地上，对于身处汽车商业化领域的古杰可来说，这比在一个荒无人烟的外星球上勘探更有意思。

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