有本事的人脾气就是大！“3周前刚刚完成，尚未进行确认。本来就不是来日本的时候。”听了德国wf maschinenbau und blechformtechnik公司总裁udo friese的话，friese访日期间负责接待的日本iris公司的石井俊雄心中暗暗叫苦。起因全在笔者刨根问底，不停地提出问题：“环向分布能做吗？”、“没有后期加工，嵌合精度能出来吗？”等等。

friese总裁这次带到日本来的是用钢材制造的整轧车轮。在那些支持“磁铁，钛，碳”关键词查询的汽车主题网站上，对此恐怕没有任何表述，“都什么年代了，还用铁呀”。而其实这是最接近制造者的汽车技术信息。要是能造出既便宜又轻的产品，铁可是最好的材料。

▼认为不可能做出来的钢制整轧车轮

目前的主流车轮都是采用先造出固定轮胎的轮缘和连接轮缘与轮毂的轮盘2个配件，然后将二者结合到一起的双轧结构。尽管有能够像铝合金那样进行铸造的整轧车轮，但钢制整轧车轮尚属首次。重量比双轧车轮轻。

截面效果图。下边装转动轴，上边装轮胎。首先像左图一样对轮盘和轮缘内侧进行一体成形。然后通过借用内侧的厚度，使轮缘外侧形成分叉（右）

整形后形成车轮形状。可以看出轮盘向外（右）侧偏移了

材料是钢制的圆板。要想用它形成车轮形状，一般情况下只能利用切割法进行加工。也就是说先转动圆板，然后将旋转的辊子对准钢板外周的端面，向2个方向进行切割。在滑轮上加工带槽时经常使用这种方法。

问题是车轮的内外两侧并不对称。由于车轮是利用螺丝固定在轮毂的外侧，因此轮盘位于从轮胎宽度中心更靠外侧的位置。如果利用切割法进行生产，由于轮缘的内外两侧是以相同的方式延伸开去的，因此最后就需要将外侧多余的部分切割掉。材料过于浪费。尽管也可以将辊子对着偏离板厚中心的位置，使内外两侧滑过去的材料量产生不对称，但如果偏离太多，材料将无法顺利滑动，由此将无法精确地控制两侧的厚度。所以钢制整轧车轮过去业界认为不可能做出来。

wf公司，或者说friese采用了并非切割法的加工法。首先，使轮盘和轮缘内侧作为一体进行成形。然后利用辊子捋着它，使轮缘外侧发生隆起和分叉。也就是说借用内侧材料的厚度形成外侧。然后，再利用辊子压到模具上，对形状和厚度分布进行修整。

▼飞机厂商都来打听此产品

双轧车轮是先对轮盘和轮缘分别进行成形，再进行焊接。焊接部位容易产生空洞。为了确保可靠性，必须全面检查确认没有空洞，工序变得复杂了。另外，轮缘材料由于要把钢板卷起来，在一个位置进行焊接，因此焊接部位又厚又硬。结果，圆度就不够了，需要另外执行平衡工序。wf公司的加工法只要将圆钢板放入1台设备上，不需离开该设备，约20秒即可完工。焊接、检查、平衡工序一概不需要。因此利用小型设备即可生产。据friese预测，成本“可降低20%”。

双轧车轮需要为焊接“预留位置”，重量就会相应增加。而整轧车轮则不需预留焊接位置，因此能够减轻重量。对于板厚，从实用上来说，只要能达到2.0～2.8mm就足够用了。而从技术实力上讲，现已证实能够稳定地制造厚1.2mm的产品。由于为深度加工，因此令人担心材料是否会出现裂纹或硬变。不过，据称只要是在双轧车轮中使用过的材料，则都可以使用该方法。

目前wf公司正在与一家在美国和印度都建有工厂的德国车轮厂商进行磋商。另外，听说曾有德国飞机制造商向该公司打听，能否运用这种加工法，利用钛等其他材料制造飞机机轮。如此繁忙的时期，也许确实“不是来日本的时候”。

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