中国汽车工业协会近期发布的数据显示，9月份中国汽车整体销量为239.4万辆，同比跌幅达11.6%，“金九银十”传统不再。事实上，汽车销量下降并不仅局限于中国，在全球范围内都是如此。虽然业内人士分析了很多因素，如贸易战引发的信心问题等，但这些都是短期因素，此次萎靡的背后潜伏着一个“业态变革”的重大拐点。

技术和制度一直是驱动产业业态变革的两个轮子，汽车行业也正在经历“四化”变迁，即电气化、智能化、网联化和共享化。前三者是从技术和关联度层面改变汽车的样貌，而共享化却是从使用层面更新汽车的属性，而且要有管理制度层面的变革。就像汽车代替了马车，再好的养马技术也不足以阻止马匹数量的下跌一样，如果汽车行业一直仰赖的商业模式不复存在，那么对汽车消费市场的规模肯定产生影响。

从消费端的角度看，汽车产品的保值性差、投资属性不强，很多人对于买车都属于冲动消费。实际上，使用汽车的频率并不高，有可能买一辆汽车一个月仅开上几天。因此“买车不如打车”的消费理念逐渐在消费者的心田中扎根，共享汽车则成最多的出行选择。除了传统汽车租赁以外，网约车、顺风车、分时租赁等新业态像雨后春笋。

从供给端的角度看，变革也是如火如荼。北汽集团旗下greengo 基于共享经济，目前其注册会员已经达到20万，车辆规模5,000辆。国外知名车企戴姆勒和宝马出资成立car2go公司，只要用手机找到距离自己最近的车，坐上去就可以直达目的地，正在从销售汽车向销售服务转型。无论是国内还是海外，众多车企相继加速迈入共享平台的搭建或合作之中。

如果未来汽车产业价值来源是服务而非产品，那么有能力建设交通服务项目和满足客户的“软要求”的公司将越来越多。事实上，传统车企在这方面不占优势，众多新玩家鱼贯而至。国内有190多家共享平台获得了融资，其中共享汽车的融资金额就达到了764亿元(总金额为1159亿元)。有业内人士分析指出，预计到2020年，国内的共享汽车运营商将会达到1万家，累计投放车辆规模达到100万辆。

如果共享车辆与日俱增，那么私人购车需求还会有多大呢？日本经济评论家大前研一在接受《钻石》杂志采访时给出了一个判断，“未来的年均需求也就是现有水平的十分之一。”通常出租车和共享车辆一年可行驶10万-20万公里，而家用车则一般在1万-2万公里上下，几乎相差10-20倍之多。简单换算，2,000万辆共享用车相当于2亿-4亿辆家用车提供的服务总和。倘若共享用车能够抵消全球汽车十多亿辆存量汽车中2-4亿辆家用车的用途，那么消费者的确没有必要再以现有速度购置新车，反而是2,000万辆共享车辆的“新陈代谢”将成为新车销量的支柱。

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