前段时间，汽车限购的阵营又扩大至天津，而毫无悬念的，在限购政策实行前夜，自然引发了一场市民购车如抢菜的大戏。但是，从目前已经实行限购的城市现状来看，交通拥堵与空气污染的情况似乎并没有明显改善，由此，便产生了不少质疑，限购政策真的有用吗？

生产商、经销商淡定应对

据新金融观察报报道，数据显示，2012年年底，天津市汽车保有量为236万辆，约占同期全国汽车保有量的2%。在全国各大城市中排名第五，而限购开始后，预料天津将减少新增销量约10万辆，对应影响2014年全国乘用车行业增速约0.5-1个百分点。

这样的数字，对天津地区销售商来讲，2014年的压力可想而知，而不同品牌则是喜忧参半。

报道表示，事实上，从以往其他城市的经验来看，对本田这样的品牌，限购更多带来的是利好消息。原中国汽车流通协会秘书长、现任中汽盛华汽车研究院院长陈东升介绍，“限购一般来说对中高档汽车不会有太大影响，更多的是对国产的中低档汽车提出了挑战。”他表示，“道理很简单，限购之后一个车牌就可能几万元，好不容易有个名额，怎么可能去买那些几万元的低档车？”这一点，在已经实行限购的北京表现最为明显。

不过，即使新车销量下降，一些保有量较大的经销商也可以通过售后服务补回来。对老经销商来讲，客户服务和维修保养还是有一定的利润，而对新进入这个行业的经销商来讲，日子肯定会很难过。按照北京的趋势，汽车经销商从重销售转为重服务。

另一方面，对所有品牌来讲，限购可以提前释放消费潜能，尤其是在年底的时候，对销售商冲击全年销量目标的促进作用明显。

此外，报道还表示，限购舞台之上，本应作为主角出场的汽车行业却表现出了少有的淡定和从容不迫。

在天津对汽车进行限购5天之后，对汽车生产商来说，这样的风浪早已不值得大惊小怪，“影响当然是有的，但是不会伤筋动骨，对我们来说，限购已经不再新鲜。”

事实上，3年之前北京限购后，一度引起了行业的“心慌”，但警觉的声音很快就被整个市场发展的乐观掩盖。对于汽车制造商们来说，中小城市其实才是真正的战场和底气的来源。

2013年前11个月中国汽车销量已达1986万辆，超过去年全年销量总和，全年的销量预期将接近2200万辆，限购不能限住消费者的购车热情。在连续多年保持汽车产销世界第一之后，产销两旺同样是2013年中国汽车的主旋律，这个头衔将会持续戴下去。

或将扭曲国内汽车消费

虽然生产商与经销商对于限购一事的态度都较为淡定，不过，这对于汽车消费格局似乎仍将有一定的影响。

汽车业知名评论员张志勇便在今日发行的中国经营报(博客,微博)上发表评论表示，毫无疑问，2014年，中国地方汽车限购政策肯定将密集出台，而一旦这种限购政策在全国范围内铺开，中国汽车产业将不得不接受一次全新的市场考验。

这个阶段的最大影响是，汽车产业的转型将由于政策出台被迫提前实现。过去以新车市场销售为主的产业重心将更加快速向售后服务转移，新车市场销售的增长速度在2013年刚刚出现回暖势头之后被迫“急停”，因此行业微增长将成为挥之不去的时代特征。

此外，限购政策带来的第二个影响，就是汽车市场的竞争重点从新增用户转向现有用户。因为未来市场新车销售的更多来源将从第一次购车用户转向第二次以上购车的用户。对这些用户的争夺将成为汽车厂商的竞争重点。这种竞争内容的改变，将逐渐改变目前汽车界的营销策略形态，以争夺竞争对手的用户为目标的竞争时代即将形成。

第三，全国汽车市场将被迫转向农村市场。由于可能限购的城市将涉及到更多的地级城市，乃至县级城市。因此，未来县级以下市场将成为企业开发的市场重点。由于这些市场的地理环境与人口分布和一二线城市有非常大的不同，因此中国目前以4s店模式为主的汽车营销组织架构将不得不实现改革。以中心店为主，辅以3s、2s，甚至单体店的形式，将成为汽车厂商的主要市场销售方式。同时独立于汽车经销商体系的汽车售后服务体系的出现，也将成为必然。而《汽车品牌销售管理办法》也将因为市场销售方式的变化而实现改变。

不过，全国限购风潮的到来，也将提前释放中国汽车市场的消费量。由于各个地方不可能统一汽车限购政策出台的时间表，因此，全国范围内对于限购政策出台的恐慌心理，将使得全国市场在2013年底到2014年更多地方限购政策“落停”之前出现巨大的消费波动。赶在限购政策出台之前实现购买成为消费者最普遍的行为。

这种恐慌购买不仅会改变汽车市场正常的市场结构，即消费者可能会更多将正常的从低档车到高档车的分步消费，改变为一次到位的高档车消费。同时也会造成大量消费透支现象的发生，即把未来时期才准备发生的消费行为，提前到当下来实现。

这样的两种结果，一方面必然会打击低档车市场的生产企业的产销增长，同时也会造成高档车厂商生产的供应不足。另一方面，将使得汽车市场的增长在最近一两年出现高速增长以后突然下挫。而无论哪种结果，汽车生产企业都将会受到很大的困扰，生产经销秩序将因为以上结果的不确定性出现某种程度的紊乱。

不过，南方都市报援引华泰证券(601688,股吧)(行情股吧买卖点)研究员姚宏光的观点表示，“局部地区限购，对产业影响并不大”，2013年国内乘用车销售约1550万辆，2013年天津地区乘用车销售约30万辆，按照一半的限购，减少约15万辆，影响增速不足1%。如果2014年限购城市扩大到5个，全国销量增速影响约4个百分点左右。但他同时也表示，我国41个大中城市狭义乘用车销量占全国45%左右，如果全面限购将对汽车产业形成重大打击。

车企将发力中高档车型

那么，面对突然爆发的限购大潮，车企又应该怎样面对呢？

新京报对此登载的一篇何立军的评论建议到，限购政策实施之后，北京市场polo、晶锐、飞度等小型车市场份额下降明显。对此相信各车企已有应对方法，即提高中高档车的供给。如果再进一步，其实各地市场都有或多或少的地域属性和消费特点，车企在车型供应上可以针对不同市场给出不同的组合，特别是实力不够强的车企，也许有事半功倍的效果。差异化也应体现在汽车销售领域。

而需要做出改变的不仅仅是产品结构，还有营销方法，毕竟限购之后市场发生了根本改变。中高档车消费群体和小型车消费群体不同，其消费理念、消费诉求和消费心态相比之前都有一定改变，这就需要车企和经销商去适应和调整，找到与消费者的结合点。

对经销商而言，其将面临比车企更多的困难，虽说北京限购之后被淘汰的经销商不多，但这主要是因北京市场太过特殊，而像天津这类地域性市场，经销商的处境会难得多，特别是自主品牌和弱势品牌经销商。在限购之下，经销商集团化将加速，资本在市场的作用将越发明显，大鱼吃小鱼的情形将相继上演。同时，在买方市场、市场份额缩小和各车企争抢市场份额的前提下，经销商相对于厂商的话语权将增加，特别是一些实力较强的经销商。此时，经销商的流通作用将更加明显，不排除会形成车企求着经销商帮着卖车的情形。

评论还表示，无论对与错，在限购无法改变的前提下，车企和经销商只有去改变、去适应、去提高才能生存下来，只有生存才能有发展。

限购政策真的有用吗？

事实上，限购政策的提出，多是旨在缓解城市交通压力和汽车尾气造成的环境污染。不过，从目前已经实施限购政策的城市现状看来，其治堵治污的效果似乎并不明显。

中华工商时报撰稿人高德起12月20日对此发表评论称，虽然说天津出于治理交通拥堵和改善环境的需要而限购、限行的消息，早在8月份就在天津市委、市政府发布的《美丽天津建设纲要》中，以“适时考虑”采取限购、限行等办法，控制机动车数量过快增长的表述方式流出，12月6日，天津市副市长尹海林也在央视《中国政策论坛》节目中表示，市政府准备出台政策，控制机动车保有量的增长，但这样一个既关乎民生、又关乎行业发展的政策，却在没有给予市场和市民合理缓冲期的情况下趁夜来袭，还是令业内外感到震惊。

震惊之余，当然也会引起强烈的质疑。首先，治理拥堵和环境污染当然应该，这也是政府的义务和职责之所在，然而，有了其它城市限购限行并未达到治堵治霾效果作为施政的“参照物”，天津仍然别无它选地穿上了“北上广”的旧鞋，难道就能走上交通畅快、蓝天碧海的新路？

这也就难怪有评论认为，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公务车的特区。

评论还表示，国外的经验表明，通过道路改造、兴建大型换乘点和打造便捷的公交系统，改善人们的出行环境，才是治理拥堵和优化环境的根本途径。只是，这相对于限购限行来说，费时费力又费钱，这莫非才是我们的城市一股脑儿地玩起限购限行的真正原因？

来源：中国经营网

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