若不是保险行业协会和中国汽车维修协会的&ldquo多此一举&rdquo，我想中国的消费者还会沉浸在汽车制造商和经销商合力为我们编织的&ldquo美轮美奂&rdquo的童话世界里。故事里虽然也有纷争，但是不了解真相的我们是&ldquo心甘情愿&rdquo的，而扯下这一层遮羞布之后，消费者除了平添一份无可奈何，还得到了什么吗?

全国乘用车信息联席会秘书长饶达说，汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象，但反垄断监管长期缺失。&ldquo媒体曝光4s店宰客、零配件价格畸高，已不是一年两年，但始终没有得到监管部门的回应。&rdquo

近年来，中国汽车市场很多环节的&ldquo贵&rdquo，根源的指向性似乎越来越明确&mdash&mdash垄断。并且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法虽有历史贡献，但已不能适应当前现实，有制度缺陷。

中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，并非是为了汽车售后服务垄断而设，但却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：&ldquo汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。&rdquo

亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言，中国汽车&ldquo零整比&rdquo系数畸高，反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的&ldquo服务垄断&rdquo，这是由汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。这种垄断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体，现在绝大部分4s店销售商都规定，如果不在4s店内做修理换零件，就不能继续享受一系列的质保，这完全是一种不公平的垄断。

贾新光认为，汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利，而这条规定恰恰保护了生产商+经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被&ldquo汽车供应商授权范围内&rdquo这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。 &ldquo4s店模式实际上是一种高成本经营，但是前期各销售商打破头来取得品牌销售权，就是因为垄断产生高回报。&rdquo郭勇说，&ldquo以前4s店的暴利主要来自于新车的加价销售，目前已转向售后维修保养，由于垄断产生的&lsquo零整比&rsquo畸高，即使卖车不挣钱，维修保养的超额利润足以维持高成本运营。&rdquo

&ldquo逐利&rdquo本是为商之道理，而成功商人和无良商人的距离或许只相隔&ldquo只言片语&rdquo。一版头条、又或是一则消息，清晰了公众的视野，还原了事件的真像。消费者在愤恨商家贪婪的敛财行为同时，又错愕国家的法律怎能被如此玩弄于股掌之间。在批判这些无良敛财行为之前，是不是应该先自觉的拔掉这把&ldquo保护伞&rdquo。

来源：慧聪汽车配件网

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